В статье рассматривается задача первичного выявления потенциально конфликтных взаимодействий транспортных средств на основе траекторных данных видеомониторинга. Обоснована необходимость перехода от анализа только зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий к анализу параметров фактического взаимодействия участников движения. Предложен подход, основанный на сопоставлении минимального прогнозного расстояния между транспортными средствами с критическим расстоянием и безопасной дистанцией. Рассмотрены основные этапы формирования входных данных, расчета прогнозного сближения и классификации уровня потенциальной конфликтности.

Статья посвящена обоснованию развития всесезонной велоинфраструктуры как необходимого структурного условия интеграции средств индивидуальной мобильности (СИМ) в систему городских передвижений. Транспортное средство, прекращающее эксплуатацию на 5–6 месяцев в год, не может рассматриваться как полноценный компонент транспортной системы, поскольку не обеспечивает требуемой регулярности и всесезонного охвата. Выявлены технические, инфраструктурные и поведенческие барьеры зимнего использования СИМ; установлено, что ключевым из них является отсутствие специализированной инфраструктуры, а не конструкция самого транспортного средства. Разработаны типовые поперечные профили велодорожек шириной 2,5 м, адаптированные под возможности стандартной снегоуборочной техники. Выполнен укрупненный расчет стоимости строительства (~24 млн руб./км) и эксплуатации (~135 тыс. руб./км в год). На основе пространственно-временного анализа данных кикшерингового оператора в двух районах Москвы предложены трассировки всесезонных велодорожек, связывающих жилые кварталы со станциями метро. Показано, что эксплуатационные затраты покрываются за счет доходов, генерируемых пользователями кикшеринга, а срок окупаемости строительства составляет 14–24 года

Объектом исследования является транспортно-пересадочный узел (далее — ТПУ) на автомобильной дороге вдоль набережной малого исторического города Углича, интегрирующий автомобильный, общественный и водный транспорт. Актуальность работы обусловлена низким качеством улично-дорожной сети, отсутствием ливневой канализации, эрозией берега и неорганизованностью транспортных потоков, которые снижают экологическую безопасность и показатели индекса качества городской среды. В исследовании применены следующие методы: натурное обследование, пространственный анализ в QGIS, функциональное зонирование территории, оценка экологических рисков для водного объекта, анализ индекса качества городской среды. В результате выявлены основные источники негативного воздействия нефтепродуктов и взвешенных веществ на водную среду. Предложено функциональное зонирование набережной с выделением зон рекреации, общественного транспорта, парковок и исторического ядра. Разработаны система сбора и очистки поверхностного стока и схема организации движения транспорта. Показано, что реализация ТПУ повышает показатели безопасности дорожного движения, доли улиц с ливневой канализацией и пешеходной доступности. Предложенная модель ТПУ снижает техногенную нагрузку на водный объект и соответствует целям специальности 2.1.8 — проектирование автомобильных дорог, транспортных тоннелей — в части берегоукрепления и узлов.

Объектом исследования являются железобетонные несущие конструкции объектов транспортного строительства — мостов, путепроводов, тоннелей, а также зданий и сооружений транспортной инфраструктуры. Актуальность определена необходимостью количественного прогноза безопасности транспортных сооружений в условиях деградации железобетона, включая доэксплуатационные дефекты и эксплуатационные воздействия. Метод исследования основан на обобщенной математической модели снижения несущей способности с раздельным учетом доэксплуатационного повреждения и эксплуатационной деградации, а также на кусочно-заданном описании ремонтных воздействий на основе линейной и нелинейной функций деградации. Получены аналитические зависимости для прогнозирования несущей способности и срока безопасной эксплуатации до капитального ремонта. Введены количественные границы работоспособного, ограниченно работоспособного и аварийного состояний: R _огр = 0,9 и R _авар = 0,75. Для перехода от отдельных элементов к сооружению в целом предложены величины значимости конструкций, определенные методом Дельфи. Разработан метод учета ремонтов и формирования обобщенных показателей несущей способности и скорости деградации для сооружения в целом

Объектом исследования является светопрозрачное купольное покрытие транспортно-пересадочного узла с большепролетными клееными деревянными балками и двухкамерными стеклопакетами. Актуальность исследования вызвана климатическими изменениями в средней полосе России, где стабильно наблюдаются рост среднегодовой температуры на 4 °C за 50 лет, учащение аномальной жары на 40% и увеличение объема твердых осадков на 20%. Для зон ожидания пассажиров это приводит к перегреву, а в зимний период — к конденсатообразованию на остеклении и снеговым нагрузкам на купол. Методика исследования включает натурные испытания прототипа фрагмента купола размерами 4,2×2,5 м в климатической камере при перепаде температур от +20 до –26 °C, численное моделирование в программном комплексе Window 7.0, построение солнечных карт для широты 58° с. ш. и разработку интегрального алгоритма управления шторками. В результате выявлено, что приведенное сопротивление теплопередаче стеклопакета составляет 0,82 м²·°C/Вт, что на 46% выше норматива. Выявлены зоны риска конденсатообразования по контуру стекла при температуре внутренней поверхности 10,8 °C и температуре точки росы 21,4–26,1 °C. Предложен локальный электрообогрев периметра стеклопакетов. Алгоритм управления снижает число циклов «открытие — закрытие» в 3,3 раза, а комплексная система солнцезащиты, обогрева и антиобледенения снижает годовое энергопотребление на климат-контроль в зонах ожидания с 110 до 45 кВт·ч/м², обеспечивая класс А++. Разработана методика расчета зон конденсатообразования с вертикальным градиентом температуры 0,5 °C/м для высоких атриумов транспортных узлов

Объектом исследования в статье является тепловой режим многолетнемерзлых грунтов в основании здания на свайных фундаментах глубокого заложения с уширениями. Актуальность обусловлена необходимостью повышения несущей способности и долговечности фундаментов в криолитозоне при климатических изменениях; применение уширений позволяет в 2–2,5 раза увеличить несущую способность свай по сравнению с цилиндрическими аналогами. В результате численного моделирования нестационарного температурного поля в программном комплексе Frost.Термо, с учетом работы свайно-ростверковой системы с уширениями, получены пространственно-временные распределения температуры грунтов, оценены силы смерзания и несущая способность свай с уширениями. Установлен эффект уширения как естественного анкера, обеспечивающего дополнительное сопротивление выдергиванию при морозном пучении; несущая способность свай с уширениями к 2039 г. снижается на 19,3% по сравнению с начальной: с 3551 кН до 2865 кН. Уширения в сваях глубокого заложения являются эффективным конструктивным решением для строительства в многолетнемерзлых грунтах; результаты численного моделирования позволяют прогнозировать изменение несущей способности фундаментов во времени и обосновывать необходимость термостабилизации грунтов

В статье представлен комплексный анализ трансформационного влияния внедрения инструментов искусственного интеллекта (ИИ) на организационную структуру и ключевые компетенции менеджеров среднего звена. На основе анализа российских и международных литературных источников, а также практических кейсов внедрения ИИ в исследовании выявлен фундаментальный сдвиг в роли менеджера: от операционного контроля к функциям стратега, коуча и гибридного лидера, обеспечивающего коллаборацию между алгоритмическими системами и командой. В работе систематизированы ключевые технологии ИИ, определяющие тренды цифровизации управления, и предложены принципы адаптации организационных структур для эффективной интеграции алгоритмов. Основной вывод заключается в том, что успешное внедрение ИИ не приводит к сокращению управленческих позиций, а требует целенаправленного развития новых компетенций, таких, как цифровая и ИИ-грамотность, стратегическое мышление, эмоциональный интеллект и этическое лидерство. Результаты исследования формируют положения дорожной карты для компаний по пересмотру систем оценки (KPI) и разработке программ обучения, что представляет значительный интерес для специалистов в области менеджмента, HR и цифровой трансформации

Поведение подключенных беспилотных транспортных средств при реализации кооперативных функций безопасности зависит от своевременного обмена V2X-сообщениями. При этом сквозное влияние нарушений доставки сообщений 5G NR-V2X Mode 2 на поведение транспортных средств требует оценки не только по агрегированным сетевым метрикам, но и по своевременности поступления V2X-сообщений в допустимый для управляющего контроллера временной интервал. В статье представлена воспроизводимая среда совместного имитационного моделирования, объединяющая симулятор транспортной мобильности SUMO, обмен информацией через TraCI, сетевое моделирование в ns-3/ms-van3t, модуль 5G-LENA NR sidelink, геометрическую модель радиоканала Sionna RT и журналы событий. В среде реализованы механизмы изменения качества связи для отдельных транспортных средств и сквозной трассировки сообщений с сохранением идентификаторов для проведения анализа сообщений и оценки влияния потерь сообщений на поведение подключенного беспилотного транспорта. Экспериментальная проверка выполнена в двух сценариях. В сценарии предупреждения о приближении автомобиля экстренных служб серия из 140 независимых итераций показала, что при снижении PRR (Packet Reception Ratio) с 0,9412 до 0,0675 значение 90-го процентиля задержки первого приема CAM (Cooperative Awareness Message) возрастает с 4,45 до 32,52 с. Ранговая корреляция Спирмена фиксирует прямую связь между txPower (мощность передатчика) и PRR (ρs = 0,981, p < 0,001) и обратную связь между PRR и P90 задержки (ρs = –0,927, p < 0,001). В сценарии конфликта на приоритетном перекрестке устойчивый обмен V2X-сообщениями обеспечивает поступление первого полезного предупреждения до критического момента формирования управляющего действия. В результате во всех 30 независимых итерациях столкновение не возникало. В режимах «только радар» и «радар + деградированная V2X-связь» предупреждение поступает позднее критического момента, поэтому каждая итерация завершается столкновением. Результаты показывают, что оценка безопасности кооперативных функций требует совместного анализа PRR, временной структуры поступления сообщений и поведения транспорта

Масштабный переход на онлайн-торговлю предопределил появление новых объектов городской инфраструктуры — дарксторов. Востребованность дарксторов, их размещение в центре крупных городов объясняется потребностью в быстрой доставке продовольственных и промышленных товаров курьерскими службами. Несмотря на очевидные удобства для граждан, деятельность данных служб сопровождается многочисленными неудобствами для жителей многоквартирных домов, автотранспорта и пешеходов, вызванными использованием курьерами средств индивидуальной мобильности.
Как следствие, объектом настоящего исследования выступают общественные отношения, возникающие в процессе обеспечения безопасности дорожного движения, организации стоянок, прилегающих к дарксторам, а также предотвращения нарушений общественного порядка при их размещении в многоквартирных домах. Изучение лучших зарубежных практик деятельности дарксторов позволит имплементировать их опыт в российское законодательство.
Авторы пришли к выводу о целесообразности закрепления в законодательстве Российской Федерации понятия даркстора, а также установления требований к размещению как самих дарксторов, так и инфраструктуры, необходимой для остановки и стоянки транспортных средств курьеров, что обеспечит безопасность для пешеходов и транспорта.

Проведенное исследование направлено на всесторонний анализ транспортно-логистического сектора России, оценку его роли в перемещении товаров и ресурсов, а также влияние глобальных трендов (цифровизация, технологическое обновление, трансформация внешней торговли). Выявлены ключевые характеристики рынка, его структурные ограничения и сформированы стратегические направления укрепления позиций российского транспортно-логистического комплекса. Исследование проводилось с использованием методов сравнения, оценки прошлых и текущих тенденций, а также анализа официальных статистических данных и научной литературы