Статья посвящена разработке принципов проектирования трамвайных остановок Москвы, ориентированных на создание безопасной, доступной и комфортной среды для пассажиров. Актуальность исследования обусловлена ключевой ролью остановочных пунктов в восприятии качества транспортного сервиса и необходимостью их модернизации в соответствии со стратегическими целями развития городской мобильности.
На основе комплекса методов, включая нормативно-правовой и сравнительный анализ отечественных и зарубежных (Германия, Чехия) нормативов, а также натурные обследования инфраструктуры, выявлены системные проблемы: фрагментарность нормативной базы, недостаточный уровень безопасности и оснащенности современными сервисами. По данным обследования, лишь 34% остановок адаптированы для маломобильных групп населения, а доля электронных табло не превышает 13%. В результате исследования сформулирован комплекс принципов и конкретных инженерно-технических рекомендаций. Ключевые предложения включают обязательное устройство приподнятых платформ и защитных ограждений, внедрение тактильной навигации, дублирование переходов, зонированное нормированное освещение и интеграцию цифровых сервисов (Wi-Fi, USB-зарядки). Делается вывод о необходимости разработки единого стандарта проектирования, сочетающего четкие технические требования с гибким, целевым подходом, что позволит трансформировать остановки в многофункциональные общественные хабы и повысить привлекательность трамвайного транспорта. 

В статье рассмотрена возможность применения гибридной имитационной технологии для испытаний комплектов тягового электрооборудования (КТЭО) современных и перспективных видов колесного электрического транспорта. Выполнено теоретическое обоснование возможности создания программно-управляемого испытательного комплекса, позволяющего имитировать в ходе стендовых испытаний работу КТЭО в реальных условиях эксплуатации транспортных средств, что значительно превышает возможности испытаний КТЭО на узкоспециализированных стендах с механоэлектрическими нагрузочными устройствами. Приведены исходная и линеаризованная системы дифференциальных уравнений, описывающих работу испытуемой и нагрузочной электрических машин, работающих совместно в составе комплекса, его структурная схема, передаточные функции и результаты моделирования системы автоматического регулирования частоты вращения электрических машин. 

В работе рассматриваются уникальные технологии проекта реконструкции комплекса зданий и сооружений трамвайного депо имени П. Л. Апакова в Москве — одного из старейших предприятий городского электрического транспорта, обладающего историко-культурной ценностью. Актуальность исследования обусловлена необходимостью адаптации инфраструктуры депо начала XX века к современным требованиям эксплуатации трамвайного подвижного состава, включая низкопольные вагоны. Целью работы является разработка и обоснование комплекса конструктивных решений, обеспечивающих создание современного производственно-ремонтного комплекса при сохранении исторического облика зданий и минимизации воздействия на окружающую среду. Исследование основано на результатах натурных обследований конструкций и фундаментов, инженерно-геологических изысканий, а также применении технологий информационного моделирования и расчетных комплексов для анализа напряженно-деформированного состояния конструкций. Разработан и реализован уникальный подход, включающий: усиление и частичную замену фундаментов методом инъектирования и торкретирования с сохранением исторической бутовой кладки; устройство новой пространственной рамно-связевой каркасной системы из монолитного железобетона и современных стальных профилей, интегрированной с сохраняемыми кирпичными стенами; применение навесной фасадной системы CUUBER для утепления и облицовки фасадов, воссоздающей исторический стиль; полную замену рельсошпальной решетки и инженерных систем. Реализация проекта позволила увеличить вместимость депо на 30% и более чем в два раза повысить производительность труда. Полученные результаты демонстрируют возможность адаптации исторических промышленных зданий к современным технологическим требованиям без утраты их архитектурной и культурной ценности. 

В статье рассматриваются вопросы управления правовыми рисками на этапе проектирования высотных объектов, входящих в состав транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) города Москвы. Актуальность исследования обусловлена усложнением архитектурно-строительных решений таких объектов и ужесточением требований к прохождению государственной экспертизы проектной документации. Цель работы — разработка модели прогнозирования и минимизации правовых рисков, возникающих при согласовании проектов высотных зданий в составе ТПУ. Методология исследования базируется на системном анализе нормативно-правовой базы, статистической обработке данных экспертных заключений и имитационном моделировании процессов взаимодействия участников инвестиционно-строительного проекта. В результате выявлена количественная зависимость между сложностью конструктивной системы здания (рамные, связевые, ствольные, аутригерные) и интенсивностью экспертных запросов, что позволило построить матрицу вероятности получения отрицательного заключения Московской государственной экспертизы. Предложена структурно-функциональная модель управления юридическим сопровождением, интегрирующая проектную и правовую деятельность. Научная новизна заключается в установлении корреляции «конструктивное решение —правовой риск» и создании инструментария для ее учета на ранних стадиях проектирования. Практическая значимость работы состоит в возможности снижения сроков и стоимости реализации проектов высотных объектов транспортной инфраструктуры за счет проактивного управления рисками. 

Объектам транспортной инфраструктуры — вокзальным комплексам, пассажирским платформам, эстакадам и перекрытиям станций метрополитена — присущи риски аварийных воздействий, связанных с потерей несущей способности отдельных элементов, например, при наезде транспортного средства, взрыве или пожаре. В статье исследуется напряженно-деформированное состояние железобетонных рамных конструкций, моделирующих элементы транспортных сооружений, при гипотетическом отказе крайней колонны.
Цель исследования — установить влияние типа разрушения (пластического или хрупкого) на способность конструктивной системы к перераспределению усилий и предотвращению прогрессирующего обрушения. Метод исследования — прямой динамический расчет с интегрированием уравнений движения и учетом физической нелинейности материалов, а также демпфирования по модели Рэлея. Рассмотрены два варианта армирования: симметричное (пластическое разрушение, ξ ≤ ξR) и переменное (хрупкое разрушение, ξ > ξR). Установлено, что при уровне нагружения 0,6–0,9 от предельной конструкции с пластическим характером разрушения демонстрируют затухающие колебания и стабилизацию напряженного состояния, тогда как в хрупких образцах наблюдается монотонный рост перемещений, свидетельствующий о развитии обрушения. Выявлено, что переармированные хрупкие сечения характеризуются более высокими пиковыми значениями скоростей и ускорений, что увеличивает динамическое догружение смежных элементов. Результаты могут быть использованы при проектировании и реконструкции железобетонных каркасов транспортных сооружений для повышения их живучести. 

Фосфогипс (ФГ) — крупнотоннажный отход переработки фосфатного сырья в минеральные удобрения. В статье рассматриваются две модификации очищенного фосфогипсового вяжущего с преимущественным содержанием α- и β-полугидрата сульфата кальция.
Накопление фосфогипса в отвалах создает серьезную экологическую угрозу. В то же время транспортное строительство (возведение дорог, мостов, тоннелей) нуждается в доступных и эффективных материалах. Цель работы — оценить потенциал применения фосфогипса в качестве вяжущего для конструктивных слоев дорожных одежд, оснований и малоответственных элементов транспортных сооружений путем исследования долгосрочной кинетики набора его прочности.
Проведены экспериментальные исследования образцов-балочек размером 40×40×160 мм из β-ФГ, α-ФГ, α-ФГ с полипропиленовой фиброй, а также коммерческого гипса (КГ) для сравнения. Образцы твердели в нормальных условиях. В возрасте от 2 часов до 90 суток определяли изменение средней плотности, прочности при сжатии и изгибе.
Установлено, что наиболее интенсивное испарение свободной воды происходит в первые 7 суток. Для β-ФГ (низкомарочное вяжущее, Г-2) характерен двухэтапный набор прочности до 60 суток с итоговым приростом прочности на сжатие 384% от марочной. Для α-ФГ (вяжущее Г-10) также выявлен двухэтапный набор прочности, но до 90 суток, с приростом прочности на сжатие 99%. Введение фибры не повышает марочную прочность, но влияет на кинетику испарения воды. В процессе наблюдения снижение прочности не установлено. 

В статье предлагается классификация уровней подключенности транспортных средств, ориентированная на задачи управления дорожным движением. Классификация включает 6 уровней (0–5) с подуровнями (а и б) и основана на комбинации двух ключевых измерений: адресности и режима участия в управлении. Предложенная градация уровней подключенности эквивалентна этапам эволюции коммуникационных архитектур распределенных вычислительных систем — от широковещания к полной оркестрации агентов. Такое соответствие позволяет переносить результаты из области распределенных систем (масштабируемость, отказоустойчивость, согласованность) на задачи проектирования архитектур систем управления транспортными потоками. Методологический выбор линейного подхода с фасетным подкреплением обоснован через систематическое сравнение четырех подходов к классификации по пяти критериям качества. 

В статье рассматривается процесс внедрения электронного путевого листа (ЭПЛ) в ГУП «Мосгортранс» — крупнейшем перевозчике наземного пассажирского транспорта в городе Москве. На основе анализа опыта предприятия, научных публикаций и открытых данных исследуются предпосылки, этапы реализации, технические решения и результаты цифровой трансформации документооборота в части ЭПЛ. Особое внимание уделяется проблемам, возникшим в ходе внедрения, и способам их преодоления. Авторами обобщены количественные и качественные эффекты от перехода на использование ЭПЛ, включая экономию ресурсов, сокращение временных затрат персонала и повышение прозрачности перевозочного процесса. Статья вносит вклад в изучение практик цифровизации городского пассажирского транспорта и может быть полезна специалистам транспортной отрасли, исследователям цифровой экономики и руководителям предприятий, планирующих внедрение электронного документооборота. 

Статья посвящена исследованию системных барьеров формирования инженерного мышления в контексте кадрового дефицита транспортной отрасли России. На основе пилотного качественного исследования — 24 глубинных интервью с преподавателями инженерных программ, практикующими инженерами и представителями индустрии, — выявлены четыре устойчивых барьера подготовки инженерных кадров: хроническое отставание учебных программ от технологического развития, слабая связь обучения с реальным производством, утрата института наставничества и дефицит коммуникативных компетенций. На основе анализа 1176 кодированных цитат предложены практические рекомендации для транспортных вузов и отраслевых предприятий: переход к проблемно-ориентированному обучению как стандарту массовой инженерной подготовки, институционализация наставничества, выстраивание устойчивого партнерства с индустрией и разработка новых метрик оценки качества подготовки выпускников.