В статье рассмотрены основные причины и факторы аварийности с участием средств индивидуальной мобильности (СИМ). Разработана классификация факторов аварийности, включающая факторы окружающей среды, транспортного средства, автомобильной дороги и участников дорожного движения. Сформирована модель влияния факторов аварийности на мероприятия по повышению безопасности дорожного движения. Методом экспертных оценок определена значимость рассматриваемых факторов.

Объектом работы является высокоавтоматизированная трамвайная транспортная система 3-го уровня автоматизации (УА3) в открытой городской среде. Для построения модели управления функциональной безопасностью выполнены функциональная декомпозиция, группирование эксплуатационных сценариев, идентификация опасностей, оценка риска, распределение функций безопасности и трассировка требований. Сформирована организационно-техническая модель из четырех контуров: управления рисками, требованиями, доказательствами и изменениями. Для транспортной интеллектуальной системы управления движением трамваев (ТИС ДТ) выделены семь функциональных контуров, одиннадцать категорий сценариев и девять функций безопасности, из которых шесть относятся к УПБ4, две — к УПБ3 и одна — к УПБ2. Модель связывает опасности с техническими решениями, результатами верификации и валидации и остаточным риском для конкретной конфигурации системы.

Объектом исследования являются процессы управления инвестиционно-строительными проектами (ИСП) гостиничных комплексов, размещаемых в зоне влияния вокзалов высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Развитие сети ВСМ в России формирует новые транспортно-пересадочные узлы, вокруг которых возникает спрос на гостиничные услуги. Однако высокоскоростной подвижной состав создает интенсивное шумовое и вибрационное воздействие, которое не в полной мере учитывается существующими методиками проектирования гостиниц. Предложена комплексная модель управления ИСП гостиничного комплекса, основанная на системном анализе, ТИМ-моделировании в отечественном программном комплексе Renga, акустических расчетах, многокритериальной оптимизации технических решений, организационно-технологическом планировании и экономической оценке. Апробация выполнена на примере гостиничного комплекса, расположенного в зоне влияния транспортной магистрали; полученные зависимости адаптированы к условиям ВСМ. Разработан алгоритм проектирования с акустическим приоритетом и контрольными точками. Выполнен расчет звукоизоляции перегородок, обоснованы решения для условий ВСМ: шумозащитные окна с Rw ≥ 45 дБ, многослойные стены, плавающие полы, акустические панели, виброизоляция инженерного оборудования. Сформирована организационная структура с рабочей группой «Комфорт». Оптимизирован календарный план, сокращение составило 109 дней. Экономическая оценка подтвердила окупаемость дополнительных затрат за 3 года за счет снижения эксплуатационных расходов. Интеграция требований светового, акустического и теплового комфорта в управление ИСП гостиничных комплексов вблизи вокзалов ВСМ позволяет обеспечить нормативные параметры среды, повысить конкурентоспособность объекта и экономическую эффективность проекта. Предложенная модель может быть использована при проектировании гостиниц в зонах влияния высокоскоростного транспорта.

Объектом исследования являются городские плоскостные парковки закрытого типа, проектируемые в Москве по государственным заданиям ГКУ «АМПП» в 2022–2026 гг., в том числе объекты, размещаемые в подэстакадных пространствах и переданные в ГБУ НИИ «МосТрансПроект». В условиях роста автомобилизации, дефицита парковочных мест и перехода к новым нормативным требованиям возникает необходимость систематического анализа эффективности их проектирования. Особую сложность представляют объекты, размещаемые в стесненных условиях подэстакадных зон с высокой плотностью подземных коммуникаций. В рамках исследования выполнен ретроспективный анализ данных по 71 объекту общей площадью около 265 тыс. м² и свыше 7 тыс. машино-мест. Выявлен устойчивый рост объемов проектирования: с 14 объектов в 2022 г. до 26 в 2026 г. Обоснован показатель инженерной загрузки территории, а для объектов с Кинж > 0,85 предложен механизм корректировки норматива парковочных мест. Предложенный показатель позволяет на ранних этапах оценивать целесообразность размещения парковки на конкретном участке, сокращая временные и финансовые затраты. Разработанные рекомендации могут быть использованы при оптимизации проектирования городских плоскостных парковок закрытого типа в крупных городах, особенно в подэстакадных пространствах.

Объектом исследования являются полимерные композитные шпунтовые профили, применяемые в гидротехническом строительстве при возведении причальных сооружений типа «больверк», берегоукрепительных и регуляционных сооружений на внутренних водных путях и морских акваториях. В условиях реализации Программы развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года, предусматривающей увеличение объемов грузоперевозок и модернизацию портовой инфраструктуры, возрастает потребность в эффективных и долговечных конструкционных материалах для гидротехнических сооружений. Традиционные стальные шпунты подвержены коррозии в агрессивных водных средах, а деревянные — биологическому разрушению, что ограничивает срок их службы и увеличивает эксплуатационные затраты. Проведен сравнительный анализ физико-механических и эксплуатационных характеристик композитных полимерных шпунтов на основе полиуретана и арамидных волокон с эпоксидной матрицей и традиционных стальных шпунтов «Ларсен IV» и «Ларсен V». Выполнено расчетное обоснование несущей способности композитной шпунтовой стенки с определением изгибающих моментов, поперечных сил и горизонтальных перемещений методом конечных разностей с учетом упругопластической работы грунтового основания.
Установлено, что плотность композитных шпунтов в 2–5 раз ниже плотности стальных и составляет 1,6–3,6 г/см³ против 7,9 г/см³, что позволяет снизить транспортные расходы и упростить монтаж. Предел прочности композитных материалов при растяжении составляет 48–53 МПа, модуль упругости — 3 359–4 120 МПа, что в 50–60 раз ниже соответствующего показателя для стали. Разработана методика расчета напряженно-деформированного состояния композитной шпунтовой стенки с учетом пониженного модуля упругости и повышенной гибкости профиля. Показано, что применение композитных шпунтов позволяет получить экономический эффект до 30 % за счет снижения затрат на транспортировку, монтаж и эксплуатацию. Срок их службы составляет 30–50 лет без потери несущей способности, тогда как стальной шпунт за этот период теряет 20–30 % первоначальных свойств вследствие коррозии.

Объектом исследования являются инновационные архитектурно-строительные отделочные элементы из металлокерамических панелей со стеклоэмалевым покрытием «Квантум Керамик» и алюминиевых панелей с внутренним заполнением из алюминиевых сот «Квантум ПаРУС», применяемые при строительстве и реконструкции высоконагруженных элементов транспортных сооружений. Мотивация исследования обусловлена задачами «Концепции развития Центрального транспортного узла на период до 2040 г.» и необходимостью внедрения долговечных, надежных и эстетически выразительных облицовочных материалов для объектов транспортной инфраструктуры. Метод исследования основан на разработанной и апробированной комплексной методике испытаний, охватывающей определение прочностных характеристик при изгибе и растяжении, водопоглощения, морозостойкости (400 циклов), термической стойкости (100 циклов в диапазоне –60…+80 °C), климатической стойкости (20 циклов для категории коррозионной активности С4), адгезионной прочности, а также оценку декоративных и защитных свойств покрытий. Результаты испытаний подтвердили высокие физико-механические характеристики: прочность при изгибе — 35,3 МПа, прочность при растяжении — 1,0 МПа, водопоглощение — 0 %, адгезионная прочность после климатических воздействий — 8,0–9,3 МПа, сохранение декоративных свойств на уровне АД1 и защитных свойств на уровне АЗ0. Материалы отнесены к группе негорючих (НГ). Выводы обосновывают целесообразность применения исследуемых панелей в составе ограждающих конструкций, навесных вентилируемых фасадов и для внутренней декоративной отделки объектов транспортной инфраструктуры с прогнозируемым сроком службы более 50 лет.

Объектом исследования являются процессы автоматизированной проверки цифровых информационных моделей (далее — ТИМ-моделей) на соответствие требованиям нормативно-технической документации в рамках государственной экспертизы. Существующие процессы экспертизы ТИМ-моделей характеризуются высокой долей ручных операций — до 70 % времени эксперта, ростом объема данных на 300 % за 5 лет и значительным риском пропуска ошибок из-за человеческого фактора — 15–20 %. Требуется разработка интеллектуальных инструментов, обеспечивающих автоматизацию рутинных проверок и повышение качества экспертных заключений. Предложена гибридная многоагентная архитектура на основе технологии Retrieval-Augmented Generation (далее — RAG) и больших языковых моделей (LLM), которая включает модуль загрузки и парсинга ТИМ-моделей в форматах Industry Foundation Classes (далее — IFC) и RVT, RAG-систему для семантического поиска по нормативной документации, движок проверок на основе алгоритмических правил и LLM-агентов, а также модуль отчетности и визуализации. Разработан пилотный прототип программного модуля, реализующий автоматическую проверку ТИМ-моделей по 15 сводам правил с формированием структурированных отчетов. Реализована интеграция с LLM через RAG-систему для контекстного поиска нормативных требований. Экспериментально подтверждены сокращение времени проверки на 65 %, охват проверкой 100 % объектов модели и высвобождение до 15 часов рабочего времени эксперта в неделю. Предложенная многоагентная RAG-архитектура позволяет автоматизировать формализуемые проверки TIM-моделей, обеспечивая прозрачность решений за счет ссылок на конкретные пункты нормативных документов. Разработанный подход масштабируется на различные типы объектов капитального строительства и может быть интегрирован в цифровую платформу Главгосэкспертизы России.

Модели совместного восприятия (cooperative perception, CoP) основаны на обмене данными датчиков и промежуточными результатами восприятия между подключенными высокоавтоматизированными транспортными средствами (ПВАТС) и придорожными объектами инфраструктуры (roadside unit, RSU). Поэтому для оценки таких моделей необходима среда моделирования, объединяющая динамику и восприятие транспортных средств с явными моделями связи vehicle-to-everything (V2X). Для этой цели среда CAVISE интегрирует инструменты CARLA и OpenCDA с SUMO и Artery. В статье представлена CAVISE API (CAPI) — интерфейсная архитектура, координирующая двунаправленный синхронный по тактам обмен данными между OpenCDA и Artery. Модульная структура сообщений поддерживает разнородные полезные нагрузки моделей CoP и сохраняет индивидуальные для каждого агента результаты передачи, сформированные сетевым симулятором. CAPI рассмотрен в контексте полной архитектуры CAVISE. Экспериментальная оценка выполнена для шести сценариев совместного восприятия и трех конфигураций связи: 1) прямого обмена без сетевого моделирования; 2) Artery со стандартной моделью распространения фреймворка INET; 3) Artery с моделью распространения GEMV2. Во всех конфигурациях сохранены одинаковые инициализация сценария, входные данные восприятия и эталонные аннотации. Результаты показывают, что одна и та же модель CoP может исследоваться как в идеализированных условиях, так и с учетом результатов пакетного сетевого моделирования. Также определены текущие ограничения масштабируемости интегрированного процесса моделирования.

В статье представлены результаты первого этапа разработки двух интегральных индексов: Индекса развития транспортного комплекса субъектов Российской Федерации и Международного индекса транспортного развития городов-миллионников. Выполнен сравнительный обзор шести российских и семи зарубежных индексов, рейтингов и систем показателей, затрагивающих транспортную проблематику. Показано, что ни один из них в полной мере не обеспечивает сопоставимую оценку транспортных комплексов на уровне субъектов Российской Федерации и межстрановое сопоставление мегаполисов. Обоснованы методические принципы построения интегрального индекса: трехуровневая архитектура «показатель — индикатор — субиндекс», критерии отбора показателей (измеримость, доступность и регулярность обновления данных, репрезентативность, управляемость, сопоставимость, минимизация корреляции), дифференцированное нормирование, учитывающее природу показателя (линейное масштабирование для относительных величин, абсолютные шкалы для балльных и долевых показателей, пороговые шкалы для показателей с нормативным смыслом, ранговое нормирование для распределений с выбросами), и взвешенное линейное агрегирование, при котором вес субиндекса корректируется пропорционально полноте данных по территории. Работоспособность методологии подтверждена пилотным расчетом Международного индекса транспортного развития городов-миллионников для десяти городов. Сформированы критерии отбора объектов оценки: для регионального Индекса отобран 51 субъект Российской Федерации, для международного Индекса — десять мегаполисов с последующим расширением выборки. Спроектирована единая система показателей на основе четырех субиндексов («Физическая доступность», «Финансовая доступность», «Удобство», «Эффективность и безопасность»), адаптированная к двум масштабам оценки: 63 показателя для регионального уровня и 82 показателя для уровня мегаполисов. Результаты формируют методологическую основу для последующего сбора данных, верификации показателей и расчета итоговых значений индексов и могут использоваться органами государственного управления для мониторинга транспортной политики и принятия обоснованных управленческих решений в сфере развития транспортных систем.

В статье рассматриваются основные направления развития транспортной системы Москвы в условиях роста урбанизации и повышения требований к эффективности городской мобильности. В работе проанализированы развитие рельсового каркаса, совершенствование улично-дорожной сети, внедрение цифровых транспортных сервисов, интеллектуальных транспортных систем и экологически чистого общественного транспорта. Особое внимание уделяется транспортным решениям, реализованным в условиях плотной городской застройки, а также сравнению отдельных показателей транспортного развития Москвы с показателями ведущих мировых мегаполисов.